Grunden till tågförseningarna – passagerarna

Jag busspendlar till och från jobbet var dag. Det har sina sidor, att endast ståplats finns tillgänglig tillhör reglerna snarare än undantagen, att bussarna är försenade likaså. I synnerhet gäller det bussen från jobbet, den är konsekvent sen, allt mellan fem minuter och en halvtimme. I gengäld, det ska sägas, så finns i princip alltid sittplats.

Vid ett minnesvärt tillfälle frågade en ung kvinna, mycket vänligt, busschauffören hur det kunde komma sig att det är på detta vis? Busschauffören hade kanske fått femton frågor redan under den turen, ty han blev rasande på den unga kvinnan och förklarade för henne att

Det är alla jävlar som ska åka med! Det tar sån tid för folk att komma på och av att det är omöjligt att hålla tiden!

Fram till den dagen hade jag, lite naivt, trott att stora antal passagerare var något eftersträvansvärt, något att glädjas åt, men chaufförens reaktion (i ärlighetens namn är han inte den ende som antytt något liknande, bara den ende som jag sett ryta det i ansiktet på en av dessa irriterande bussåkare) fick mig att inse mitt misstag. Ett litet antal passagerare är nog gott och väl, men när det börjar bli stora mängder pendlare som envisas med att kliva av och på på helt olika ställen, då är vi mer till besvär och borde verkligen inte klaga över de förseningar vi själva orsakar. Att vi varje månad betalar stora summor för att få åka med är inget argument.

DN berättar nu att detsamma gäller på tågen. Antalet passagerare överstiger vad man planerat för, och resultatet blir förseningar och elände. Men när det gäller tågen väljer man ett annat sätt att närma sig problemet:

Efter den första av de två senaste tågkaosvintrarna fick dåvarande landshövdingen Per Unckel i uppdrag att utreda orsakerna och föreslå lösningar. Hans utredning listar åtgärdersom berör alla tre områdena ovan.

Unckel konstaterade att grundproblemet – att järnvägskapaciteten i Sverige blivit för liten för resenärernas behov – i princip måste byggas bort. Men detta tar många år. Innan detta gjorts föreslår utredningen bland annat:

Förstärkta insatser för underhåll.
Bättre väderprognoser för tågtrafiken
Planer för hur trafiken snabbt ska kunna dras ner och vilken trafik som ska prioriteras när yttre påfrestningar ökar.
Bättre samordning mellan alla aktörer på och kring järnvägstrafiken. Det gäller kommunikation, beredskapsplaner och krisövningar.

Behovet av samordning har uppstått efter avregleringen av järnvägstrafiken. Numera är en lång rad företag och myndigheter inblandade i verksamheten, och Unckel är inte ensam om att tycka att det har skapat onödiga problem och förvärrat tågkaoset.

Att du kan köpa biljett i en lucka och hålla dig varm när du väntar på tåget är företaget Jernhusens ansvar. Att spåren är i gott skick är Trafikverkets ansvar. Och att du kommer fram i tid är de mer än tio tågoperatörernas ansvar. För godstrafik finns ännu fler operatörer i landet.

”Det går inte att säga att organisationen ser bra ut som den är. Alla är missnöjda”, sade SJ:s dåvarande styrelseordförande Ulf Adelsohn i en intervju i fjol.

Man har alltså kommit fram till inte bara att något behöver göras, utan en bra bit på väg mot vad som behöver göras har man också kommit. Dåså, då är det bara att sätta igång. Ty antalet passagerare lär inte minska.

Vi vill resa. Vi har ett samhälle uppbyggt kring att vi reser, fram och tillbaka till jobbet, skolan, utbildningen, vi reser på semester, på konferenser, på möten, till teatrar och konserter. Vi lever långt ifrån vänner och släktingar och reser för att träffas. Och tåget är det mest långsiktigt hållbara alternativet som står oss till buds idag.

Det är klart att det kostar att rusta järnvägar och vagnar, att investera i nytt och dra nya spår så att det finns utrymme för såväl godstransport som passagerare. Men det är inte direkt gratis att hålla vägnätet i stånd heller, att bygga ut och bygga om och bygga nytt för att hantera allt fler bilar kostar enorma summor. Kan vi få ner de kostnaderna genom att satsa på ett effektivt och väl utbyggt järnvägsnät med stor kapacitet, täta turer och bekväma, välkoordinerade resor vinner vi mycket i det långa loppet.

För resa, det tror jag vi kommer fortsätta med. Vad tror ni?

Vad ska vi ha alla dessa ingenjörer till?

Det talas en del om hur bekymmersamt det är när intresset för tekniska utbildningar dalar; hur bekymmersamt det är att den otillräckliga matematikundervisningen i grundskolor och på gymnasier bidrar till att de svenska studenter som söker sig till de tekniska utbildningarna har sämre förutsättningar än de borde ha.

Kanske borde det pratas en del om vad vi ska ha alla dessa ingenjörer och tekniker till? Behöver vi verkligen såna mängder av ingenjörer och tekniker när vi lämnar industrisamhället bakom oss? Det kostar oss en massa pengar att utbilda dem, är det verkligen vist investerade pengar?

Det är ju faktiskt det. Fast kanske inte i första hand för att göra Sverige till en stor och betydande industrination igen, utan av större och viktigare orsaker. Jag tänker som såhär:

Allt fler människor vill bo tillsammans, i städer och i samhällen. Allt fler människor vill ha möjlighet att ta sig hit och dit. Det här ställer stora krav på infrastruktur, på samhällsplanering, på avlopp och vattentillförsel och på kommunikation och livsmedelsproduktion, på energitillförsel och byggnader.

Samtidigt tycks naturen bli allt mindre tillmötesgående – det är jordbävningar, tsunamis, orkaner, vulkanutbrott, klimatförändringar, epidemier och virus som vi måste hantera i steget om vi vill fortsätta utveckla på lång sikt. Och det gör vi. Helst utan att det ska vara besvärligt för oss som individer.

.

Då behöver vi ingenjörer och tekniker. För det är de som vet hur man gör sånt. Det är de som vet hur man bygger hus som kan gå i bitar utan att rasa ihop. Det är de som vet hur man planerar avlopp och vägar och samhällen så att det håller, och finns utrymme att expandera om det behövs, och så att man faktiskt kommer åt att reparera och underhålla när det behövs. Det är de som kan bygga järnvägar som håller, som går att använda i olika slags klimat, där växlarna fungerar även när det fryser på efter snöblandat regn och rälsen kan hantera de hastiga temperaturväxlingarna i en öken.

Det är de som vet hur man bygger sjukhus och skolor, bibliotek och teatrar, vägar där människor och fordon kan ta sig fram utan att trassla in sig i varandra, hur man passar in bakvägar där varor och material kan passera utan att störa flödet av pendlare på väg till och från jobb och skolor. Och de vet hur man kan utvinna ekologiskt hållbar energi i tillräcklig mängd, de har de kunskaper som behövs för att rena världshaven och distribuera livsmedel till alla världens hörn. Och har de inte dessa kunskaper idag så har de dem inom en snar framtid, förutsatt att vi ger dem möjlighet att utveckla dem.

Jag vet inte hur ni ser på saken, men jag tycker det här med att utbilda dyrbara ingenjörer och tekniker är en rätt schysst investering på lång sikt.

Det här med att gå med vinst

Statliga jättar klarar inte vinstkraven, skriver DN.

Konsekvensen blir dels att många människors anställningstrygghet plötsligt inte längre är självklar. Det är inte alls bra. Somliga av dessa, ofta de mest drivna och duktigaste, får rätt som det är korn på en möjlighet någon annanstans och vips flyttar de iväg. Med sina familjer, med sitt kontaktnät och inte helt sällan med andra duktiga branschkollegor, och deras respektive. De tar också med sig de skatteintäkter de inneburit för kommunen, de tar med sig den del av dagligvaruhandeln de bidragit med när de handlat sin mjölk och sina morötter i den lokala butiken. De tar med sig skolpengen för sina barn, vårdcentralsbesöken och sina dagliga pendlingsresor med lokaltrafiken. De köper inte längre tågbiljetter till och från orten, och handlar därför inte heller en tidning att läsa på tåget och en kaffe att dricka medan de väntar på Pressbyrån på ortens station. De tar med sig sina bidrag till kulturutbudet på orten, de frekventerar inte längre idrottsklubbar och deras besök på det lokala biblioteket är ett minne blott. Och när de flyttar, med sina familjer, stiger ofta medelåldern på orten.

Brain drain är ett fenomen som slår hårt mot avflyttningsorten.

Begreppet ”att gå med vinst” har många bottnar när vi pratar om ”statliga jättar”. På ytan ligger avkastningen och glänser, den som nu inte lever upp till förväntningarna. Men om vi lyfter lite på avkastningen och tittar vad som finns där under så kan kostnaderna för ”att gå med vinst” bli digra.

Ett låta företag som SJ och trafikverket gå med viss förlust för att man väljer att på allvar satsa på underhåll och service kan bli ren vinst för såväl kommuner som stat. Människor är bekväma varelser, och många vill kunna bo kvar där de bor, eller hitta sig en idyll med trädgård och gott om plats även om de jobbar i en helt annan miljö. Man vill ha barnomsorg och skola som både är trygg, nära och av hög kvalitet. Man vill kunna handla på bekvämt avstånd och slippa balansera matvarukassarna på överfyllda, sönderfallande bussar. Man vill ha smidiga resor till jobbet, och man vill ha dem så frekventa att väntetiden blir minimal.

Hänger ni med i hur jag tänker? Väl utbyggda och fungerande snabbtåg skulle gett människor större frihet att välja bostadsort i större frihet än idag, det skulle gett möjlighet att pendla många mil i båda riktningar utan bilköer, och det skulle gett de orter som idag kan se fram emot avflyttning och stigande medelålder med alla de konsekvenser det innebär en helt annan framtidsutsikt, där de kunnat satsa på att göra sig till attraktiva idyller med utbildning, service och bekvämlighet och lockat till sig även de som gärna vill leva och bo på en liten lugn och stillsam ort trots att jobbet befinner sig i andra änden av tåglinjen.

Det vore väl inte så dumt?

.

Isvatten

Här förleden skrev jag lite om Hans Roslings artikel om is. Karin Bojs skriver också om saken i DN:

Istäcket i norra ishavet har just nu den näst minsta utbredning som har observerats sedan satelliterna började mäta för över trettio år sedan. Nivån ligger mycket nära rekordåret 2007 och det är en helt öppen fråga – beroende på vädret de närmaste veckorna – om 2011 blir ett nytt rekordår […]

Naturligtvis spelar naturliga variationer en viss roll. En ny studie av Jennifer Kay på USA:s nationella center för atmosfärforskning uppskattar att ungefär hälften av avsmältningen kan förklaras med naturliga variationer, såsom förändrade vindar. Resten beror på att jorden blir varmare.

Och den globala uppvärmningen beror i sin tur till stor del på att människor släpper ut så mycket koldioxid och andra växthusgaser. Det är nästan alla forskare, som faktiskt arbetar med frågan, överens om. Att många andra personer har invändningar av politiska eller ekonomiska skäl är en annan sak […]

Klimatmodellerna kan bli ännu bättre i många detaljer, men huvudpoängen, att fossila bränslen påverkar klimatet, står på stadig grund.

För den som vill se istället för att läsa om visar och berättar fotografen James Balog om sitt arbete med att dokumentera vad som händer med glaciärisar:

.

Ville bara nämna det.

Sj sj käre fd vän

Mymlan skriver om sitt förhållande till SJ, om hur hon, som i princip problemfritt rest sträckan Sundsvall-Stockholm tur och retur, haft svårt att förstå vad alla klagomål på SJ, Trafikverket, Jernhusen mfl egentligen handlar om:

X2000 mellan Sundsvall och Stockholm är nästan alltid i tid. Ofta några minuter före tidtabell faktiskt. Vad detta beror på vet jag inte, bara att det är så. Vid ett par tillfällen under de här åren har jag drabbats av förseningar, men då har det funnits riktigt acceptabla orsaker till det, och personalen har dessutom hanterat det otroligt bra.

Servicen är bra. Personalen är alltid trevlig, serviceinriktad och hjälpsam. De löser problem och jag kan inte föreställa mig att någon av de tågmästare eller servicepersonal som brukar jobba ombord skulle kunna kasta av ett barn.

Dessutom är det lugnt, trevligt och bra stämning på tågen mellan Stockholm och Sundsvall.

Men så fick hon anledning att resa andra sträckor:

Och det börjar gå upp för mig att det är som att resa med ett helt annat företag.
För det första är X2000 tydligen inte standard på de sträckorna, vanligtvis får man åka ett sketet så kallat ”regionaltåg”, som ofta är överfullt. Det är trångt om plats för bagage, krångliga trappor, och allmänt jävligt. Och otrevlig personal samt otrevliga medpassagerare. Det känns som att åka boskapsvagn.
Jag har säkert träffat på tio gånger så många otrevliga personer och varit utsatt för fler tråkiga incidenter på tre resor söderut från Stockholm än på trettio resor på min vanliga sträcka.

Varför är det såhär, undrar hon, och jag undrar med henne. Till någon del beror det kanske på att sträckan längs södra Norrlandskusten är mindre trafikerad än sträckorna söderut? Kanske är det färre växlar längs sträckan, kanske är det få tvärbanor och stickspår och saker och ting? Det kan ju vara några delförklaringar till det rent tekniska. Men resten då? Sämre tåg, sämre service, otrevligare personal, vad beror det på?

SJ, vad beror detta på? Ni går med vinst, sägs det, och det sägs det att såväl Trafikverket som Jernhusen också gör. Varför går inte den vinsten tillbaka till att åtgärda problemen? Jo, jag vet, ni ligger efter med underhållet och har ett par decennier att ta igen där, men om ni inte börjar blir det bara bättre. Silvertejp och ståltråd i all ära, men det håller inte i längden.

För den som reser sträckan Malmö-Stockholm eller Malmö-Storlien finns dock alternativ, om tiderna passar. Inte X2000, men trevlig personal, god service, bekväma vagnar och sällan fullsatt.

SJ SJ gamle… Nej, vi kan inte vara vänner längre

Jag beklagar. Vi har varit vänner i många herrans år, och trots ditt många gånger, uppriktigt talat, jävla sätt har jag funnits här för dig. Det beror på miljöaspekten och fram till nyligen på grund av ombordpersonalens professionalitet och servicekänsla.

Men det finns en gräns, SJ, och den har du nått nu. Vår relation är framgent enbart av professionell art, och att den skärvan består beror på miljöaspekten. Jag har gjort allt vad jag kan, men du lyssnar inte utan tror dig kunna charma dig ur vilket uppförande som helst.

Torvald Svahn på SJ:s pressjour beklagar det som har hänt.

Hur kan man avvisa ett ensamt barn på det här sättet?
– Ja, det är en bra fråga. Det är naturligtvis fel.

Torvald Svahn berättar att tågpersonalen byttes ut i Hallsberg. När tåget kom till Alingsås ska elvaåringens storasyster ha kontaktat den nya personalen som hjälpte henne att larma polis.

– Alla som åker med våra tåg ska självklart ha biljett. Men man får inte avvisa en minderårig, utan att se vem det är som har hand om barnet. Jag kan bara beklaga personalen har varit övernitisk, säger Torvald Svahn.

Så här gör man inte, SJ. Man dumpar inte barn rätt ut i ingenting på det viset. Det räcker inte med att låta en pressansvarig tjänsteman ”beklaga”, du måste helt enkelt upphöra med dina evinnerliga ursäkter, skärpa dig och en gång för alla lära dig att du är till för kunden, kunden är inte till för dig.

Det här är inte anständigt uppförande, SJ.

Anne-Marie Körling och Hannastacia skriver också om detta.

Om SJ och service

Jag tog bussen in till centrum för att handla, men missade bussen hem. Skånetrafiken bekymrar sig inte så mycket om tidtabellen, fem minuter innan avgång eller fem minuter efter gör väl detsamma tycks de tänka, så bussen som skulle gått kvart över gick redan tio över, och på väg ut ur affären en minuts promenadväg från busshållsplatsen såg jag den rulla iväg.

Det är söndag. Det innebär att bussarna går en gång i timmen. Ungefär, sådär. Att stå och vänta en timme på nästa buss är inte jättekul, men det är ingen större katastrof heller, i synnerhet inte om vädret är så behagligt som det är idag. Förtretligt, på sin höjd. Och medan jag stod där på järnvägsstationen varifrån jag tar bussen kom förtvivlade norrmän förbi. Deras tåg var inställt.

Bara så. Ingen mer information, och stationen så stängd, nersläckt och obemannad som den är på södageftermiddagar, trots att tågen fortfarande går. Borde gå, menar jag. Den enda levande människan var killen i Pressbyrån. Han gjorde vad han kunde, visste att berätta att det inställda tåget hade med kraftigt regn uppåt landet att göra, kunde erbjuda biljetter till en nattbuss till Stockholm och förmedla ett rykte om att nästa tåg norrut eventuellt skulle komma att gå. Trots att han inte är SJ-anställd gjorde han SJs jobb.

Dessa förtvivlade människor behövde vara i Trondheim i morgon förmiddag, en kvinna behövdes på sin arbetsplats Nidarosdomen för att hjälpa till och bistå människorna som drabbats av katastrofen. SJ kunde inte bistå med alternativa färdmedel, var det kärva besked som gavs efter en smärre evighet i telefonkö.

SJ.

Nu måste vi prata allvar. Det här håller inte. Ni känner till terrorattacken i Norge, ni vet hur många människor, hur många barn och ungdomar som har dödats. Ert agerande, som i vanliga fall kan betraktas som slappt och oengagerat när det gäller förseningar, blir i det här fallet salt i öppna sår.

Nej, ni råder inte över vädret, men ni råder över att ingen enda SJ-anställd fanns på plats på stationen i Lund för att ge information och bistå de människor som plötsligt fann sig strandsatta i Skåne. Förstår ni överhuvudtaget vilken skillnad det hade gjort om där hade varit tänt, och det hade funnits en levande människa att vända sig till istället för ett telefonnummer med 33 personer före i telefonkön?

Om ni förväntar er att Pressbyrån skall sköta er informationstjänst så bör ni betala dem ersättning för detta. Att parasitera är inte snyggt.

Skärpning.

Jag skäms över er.

Äntligen!

En god nyhet om tågtrafik i Sverige! Sydsvenskan med flera berättar att kineserna vill exportera sitt kunnande om tåg och järnvägar:

En delegation experter frånKina undersöker i Sverigeom det går att bygga en höghastighetsjärnväg mellan Köpenhamn ochOslo, och däremellan Göteborg.

I en tid när underhållet av svenska tågbanor kritiseras för att vara helt otillräckligt, vill kinesiska företag gärna exportera sin stora kunskap om snabbtåg. I flera europeiska länder används kinesiska arbetare för att bygga stora industriprojekt, och de skulle också kunna bygga järnväg i Sverige.

Tänk vilken enorm skillnad det skulle göra för hela landet om vi investerade i dessa snabbtåg på både härsan och tvärsan. Plötsligt, som genom ett trollslag, vore det möjligt att bo i det som idag är avfolkningsbygd och jobba där jobben finns. Det skulle ge underlag för skolor, butiker, bibliotek, vårdcentraler, förskolor och annan service även i dessa orter, som vips skulle bli en del av världen.

Kommunikation är nyckeln till så mycket här i världen.

Vad ska vi tillverka nu då?

I Expressen ger Ulf Nilsson än en gång sin syn på tillvaron. Jag vet inte hur många som delar hans tydligt uttalade tankar om att det var bättre förr, vi måste titta på hur vi gjorde då och göra likadant igen så kommer vi att komma tillbaka till det som var då. Den här gången skriver han om hur Sverige måste tillverka något, måste tillverka något, saker, måste sälja saker, det är där framtiden ligger:

Precis som Saab bilen en gång utvecklades ur Saab jetplanet måste vi utveckla nya produkter, nya metoder, nya strategier för att få världen att köpa svenskt […] Den stora frågan i Sverige är – tack och lov – betydligt fredligare. Vad ska vi, svenskar och nysvenskar, försörja oss med? Vad ska vi tillverka? Vilka nya idéer har vi? Hur ska vi utbilda våra tekniker och ingenjörer så att de ligger på spets i världen?

Hur är en bra fråga i sammanhanget. Hur utbildas ingenjörer och tekniker i Kina eller i Indien idag? Ungefär så, ty det är mot dem svenska ingenjörer konkurrerar om jobben. Medlemmar av regeringens Teknikdelegation bekymrar sig också över det svenska utbildningsläget:

 Samhället står inför många utmaningar som kräver både allmänbildning, problemlösningsförmåga och ingenjörskompetens. Det blir inte bättre av att intresset för lärarutbildning inom naturvetenskapliga och tekniska ämnen är katastrofalt lågt och att den svenska definitionen av behörig lärare är mer fokuserad på pedagogisk kompetens än på ämneskompetens. Hur duktig pedagog man än är blir det svårt att lära ut matematik om man inte kan matematik själv!

Och när man väl utbildat sig till svensk civilingenjör i en global värld ska man, som Fredrik Härén framhöll i ett föredrag redan på den tiden då Volvo och SAAB var amerikanska företag, konkurrera med ingenjörer som har läst samma läroböcker, hanterar samma datorer, har ett minst lika stort nätverk, kan fler språk och jobbar för lägre löner:

.

.

I dag berättar media att industriarbetarna i SAAB nog kommer att få sin lön den här månaden också. Det är ett tag sen de faktiskt hade något jobb att utföra, underleverantörerna har inte fått betalt och därför slutat leverera, Europeiska Investeringsbanken kommer inte att ställa upp med mer pengar i företaget förrän ekonomin stabiliserats. Trots ett rykte om att ett anonymt kinesiskt företag ska ha lagt ännu en order är det inte från bilförsäljning de utlovade lönepengarna kommer, utan SAAB har lyckats sälja en del av sitt fastighetsbestånd.

SAABs plågsamma dödskamp berör oss, som nation, djupare än andra företagsnedläggningar, trots att det rör färre arbetare än t ex nedskärningar inom den offentliga sektorn eller har mindre påverkan på samhället än det slarvigt skötta sjukförsäkringskaoset. Jag tror att det beror på SAAB symboliserar det trygga folkhemmet, det som byggde på stora tunga industriers omättliga behov av arbetskraft. SAAB drar med sig kulisserna i fallet, och bakom kulisserna finns något annat än det vi ser framför oss när vi tänker ”Sverige”, och det gör ont.

.

.

Det är inte bara Grekland som måste vänja sig vid tanken på en ny livsstil. Det gäller oss också. Nilsson har rätt i en sak: de ingenjörer som utbildas i Sverige måste vara i paritet med de indiska. Minst. Men inte för att tillverka souvenirer och små trevliga saker som vi kan sälja till omvärlden, utan för att vara en relevant del av den globala ekonomin.

Bileran

Jag vet hur de kämpar och håller på, för att få SAAB på rätt köl och att det ska gå bra för SAAB, sa Maud Olofsson, och jag känner verkligen starkt för de här anställda som gör allt vad de kan för att det ska lyckas, och samtidigt får det här beskedet. Samtidigt är det viktigt att säga att det är SAAB som bolag som är ansvarig för detta. Det är de som måste klara ut det med sina anställda, det är de som bär ansvaret för SAAB, och det är också de som måste hitta den finansiella lösningen.

och beskedet hon pratar om är givetvis de uteblivna lönerna. Varken arbetare eller tjänstemän får ut sina löner, och i media möter oss bilder av ledsna arbetare som tappert planerar att fira midsommar ändå, för barnens skull men oroar sig för hur de ska klara sig på längre sikt. Kinesiska Pa Dang säger enligt SvD att

 Det förändrar inga av våra tidigare planer. Saab har tillfälliga finansiella svårigheter och problemen är inte fundamentala, säger Wang Yin, sekreterare i styrelsen för Pang Da, till Bloomberg News […] Pang Da, som har en stor säljarorganisation, har redan betalat drygt 400 miljoner kronor till Saab i förskott för 1 900 bilar som ska levereras i höst.

Samtidigt som SAAB försöker avyttra fastighetsbeståndet för att få in pengar att betala löner överväger facket att helt enkelt begära företaget i kokurs. Det skulle bland annat innebära att den statliga lönegarantin går in och betalar de uteblivna lönerna. Det skulle också innebära, framför allt för Trollhättans del, att man tvingades tänka i helt nya banor.

Jag är inte tillräckligt insatt i bilbranschen, men utifrån betraktat ser det ut som att Trollhättan klamrar sig fast vid en mycket liten planka medan skeppet sjunker i bakgrunden. Och inte bara Trollhättan – i Ljungbergs blogg läser vi om hur biltrafiken på många håll i världen har nått sin topp och nu är i avtagande:

Från 2004 och framåt kan man konstatera att bilanvändningen toppat i många städer i USA, Australien och även Europa. Och i en hel del städer har den faktiskt börjat minska 1995-2005: London (-1,2%), Stockholm (-3,7%), Zurich (-4,7%), Atlanta (-10,1%), Houston (-15,2%), Los Angeles (-2,1%) och San Franscisco (-4,8%).

Man lyfter fram sex olika möjliga orsaker till utvecklingen: 1-timmes pendlingsgränsen, ökningen av kollektivtrafiken, förtätning, äldre befolkning, urbanismen som trend och de höjda bränslepriserna. Alla dessa spelar in, och har också kombinationseffekter. Det är intressant att konstatera att stadsutglesningen, urban sprawl, enligt forskarna idag minskar i många amerikanska och australiska städer ( tex Melbourne, Los Angeles, San Diego etc) men fortsätter att öka i europeiska (Frankfurt, Hamburg, Zurich t ex). Måste vi alltså göra om det amerikanska misstaget först?

[…] Att detta får ekonomiska konsekvenser är tydligt. I sitt brev till aktieägarna dissar den 70-åriga miljardären (han har sådär 900 av dem) Warren Buffet både Scania och Volvo för sin lastbilssatsning. Framtiden tillhör tågen säger Buffet som investerat stort i tågsystem. Och han bör vara rejält ledsen på republikanerna som lyckats bromsa nästan alla Obamas planer utom i Kalifornien.

När skall vi i Sverige börja ta denna utveckling på allvar? Eller skall vi vänta till utglesningen fått fortgå ett steg till?

Visst är det tungt att se SAABs plågsamt långsamt men synbarligen obönhörligt falla, men med ständigt stigande bränslepriser, peak oil framför näsan, och en transportbransch i omvanling så är det kanske dags? En fabrik utan produktion, utan leveranser från underleverantörer och som slutat betala ut lönerna, är inte det en redan död fabrik?