Ett huvud gör all skillnad

Detta lilla klipp illustrerar så väl så många olika nivåer av nuet att jag inte kan annat än dela det med er. Håll till godo:

Annonser

Det går som tåget, modell 2014

Svensk järnväg är inte den mest effektiva. Trafikverkets underhållspolicy har lett till räls som hoppar lite hur som helst, växlar som smäller och rätt som det är slutar fungera, och kontaktledningar som trillar ner. SJs egen underhållspolicy har lett till fyrkantiga hjul som sliter än mer på räls och växlar, till slitna och ojämna strömavtagare som river ner kontaktledningarna, till handikapphissar som inte fungerar etc

Det är förseningar, olyckor och frustration.

Det som däremot fungerat klanderfritt på varenda tågresa jag gjort, och jag har rest mycket tåg ända sedan jag var en människovalp för flera generationer sedan, är det arbete den personal som tjänstgjort utfört. Konduktörer, lokförare, stinsar, biljettförsäljare etc har alla alltid varit serviceinriktade, trevliga, effektiva, vänliga, tålmodiga, hjälpsamma och på senare år så långt det står i deras makt kompenserat för företagens och politikernas ointresse för passagerares behov och önskemål i övrigt.

Att SJ nu enligt artikel i Expressen från en artikel i Sydsvenskan väljer att säga upp drösvis av dessa människor som räddat ansiktet på företaget gång efter gång ger mig en förbryllande känsla av att det någonstans i organisationsleden finns ett ointresse av att faktiskt överhuvudtaget bedriva järnvägstrafik, trots att SJ-chefen talar för motsatsen:

SJ-chefen säger sig likväl vara full av tillförsikt inför framtiden. SJ går med stabil vinst, är lågt belånat och har tagit flera viktiga investeringsbeslut.
Dessutom tänker SJ rusta upp hela sin SJ2000-flotta för att befästa sin tätposition inom fjärrtrafiken.

Men flera orosmoln hopar sig på SJ:s himmel. Omsättningen har ökat, men punktligheten, resandet och vinsten har minskat. Dessutom har SJ förlorat flera viktiga upphandlingar.

Omsättningen ökar, människor vill resa med tåg. Det är bekvämt. Det är ofta gott om utrymme vid och kring sittplatserna, det finns i de flesta fall fungerande toaletter, det är rökfritt, hyggligt varmt och ofta rimligt luftkonditionerat om somrarna, åtminstone så länge tågen inte av en eller annan orsak blir stående längs linjen någonstans. Järnvägsstationerna ligger ofta bra till i samhällena, lätt tillgängliga med både lokaltrafik och andra färdmedel. Utan incheckning och transit som på flygplatserna räcker det att komma några minuter innan tåget skall gå, och ibland händer det till och med att stationen är smått bemannad och där kan finnas ett öppet café som komplement till Pressbyråns utbud.

Det är bekvämt, ett miljövänligt, tryggt sätt att komma fram – när det fungerar. När tågen går i tid, växlarna håller, rälsen och vagnarna underhålls, stationerna är bemannade. Då är det lyx. I Sverige i dag är det ett lotteri,och som i alla lotterier är det resurserna förlorarna investerat som betalas ut till vinnarna.

Är det ett hållbart system?

Grunden till tågförseningarna – passagerarna

Jag busspendlar till och från jobbet var dag. Det har sina sidor, att endast ståplats finns tillgänglig tillhör reglerna snarare än undantagen, att bussarna är försenade likaså. I synnerhet gäller det bussen från jobbet, den är konsekvent sen, allt mellan fem minuter och en halvtimme. I gengäld, det ska sägas, så finns i princip alltid sittplats.

Vid ett minnesvärt tillfälle frågade en ung kvinna, mycket vänligt, busschauffören hur det kunde komma sig att det är på detta vis? Busschauffören hade kanske fått femton frågor redan under den turen, ty han blev rasande på den unga kvinnan och förklarade för henne att

Det är alla jävlar som ska åka med! Det tar sån tid för folk att komma på och av att det är omöjligt att hålla tiden!

Fram till den dagen hade jag, lite naivt, trott att stora antal passagerare var något eftersträvansvärt, något att glädjas åt, men chaufförens reaktion (i ärlighetens namn är han inte den ende som antytt något liknande, bara den ende som jag sett ryta det i ansiktet på en av dessa irriterande bussåkare) fick mig att inse mitt misstag. Ett litet antal passagerare är nog gott och väl, men när det börjar bli stora mängder pendlare som envisas med att kliva av och på på helt olika ställen, då är vi mer till besvär och borde verkligen inte klaga över de förseningar vi själva orsakar. Att vi varje månad betalar stora summor för att få åka med är inget argument.

DN berättar nu att detsamma gäller på tågen. Antalet passagerare överstiger vad man planerat för, och resultatet blir förseningar och elände. Men när det gäller tågen väljer man ett annat sätt att närma sig problemet:

Efter den första av de två senaste tågkaosvintrarna fick dåvarande landshövdingen Per Unckel i uppdrag att utreda orsakerna och föreslå lösningar. Hans utredning listar åtgärdersom berör alla tre områdena ovan.

Unckel konstaterade att grundproblemet – att järnvägskapaciteten i Sverige blivit för liten för resenärernas behov – i princip måste byggas bort. Men detta tar många år. Innan detta gjorts föreslår utredningen bland annat:

Förstärkta insatser för underhåll.
Bättre väderprognoser för tågtrafiken
Planer för hur trafiken snabbt ska kunna dras ner och vilken trafik som ska prioriteras när yttre påfrestningar ökar.
Bättre samordning mellan alla aktörer på och kring järnvägstrafiken. Det gäller kommunikation, beredskapsplaner och krisövningar.

Behovet av samordning har uppstått efter avregleringen av järnvägstrafiken. Numera är en lång rad företag och myndigheter inblandade i verksamheten, och Unckel är inte ensam om att tycka att det har skapat onödiga problem och förvärrat tågkaoset.

Att du kan köpa biljett i en lucka och hålla dig varm när du väntar på tåget är företaget Jernhusens ansvar. Att spåren är i gott skick är Trafikverkets ansvar. Och att du kommer fram i tid är de mer än tio tågoperatörernas ansvar. För godstrafik finns ännu fler operatörer i landet.

”Det går inte att säga att organisationen ser bra ut som den är. Alla är missnöjda”, sade SJ:s dåvarande styrelseordförande Ulf Adelsohn i en intervju i fjol.

Man har alltså kommit fram till inte bara att något behöver göras, utan en bra bit på väg mot vad som behöver göras har man också kommit. Dåså, då är det bara att sätta igång. Ty antalet passagerare lär inte minska.

Vi vill resa. Vi har ett samhälle uppbyggt kring att vi reser, fram och tillbaka till jobbet, skolan, utbildningen, vi reser på semester, på konferenser, på möten, till teatrar och konserter. Vi lever långt ifrån vänner och släktingar och reser för att träffas. Och tåget är det mest långsiktigt hållbara alternativet som står oss till buds idag.

Det är klart att det kostar att rusta järnvägar och vagnar, att investera i nytt och dra nya spår så att det finns utrymme för såväl godstransport som passagerare. Men det är inte direkt gratis att hålla vägnätet i stånd heller, att bygga ut och bygga om och bygga nytt för att hantera allt fler bilar kostar enorma summor. Kan vi få ner de kostnaderna genom att satsa på ett effektivt och väl utbyggt järnvägsnät med stor kapacitet, täta turer och bekväma, välkoordinerade resor vinner vi mycket i det långa loppet.

För resa, det tror jag vi kommer fortsätta med. Vad tror ni?

Ett tidsdokument

Socialdemokrater behöver akademiker

skriver Benjamin Katzeff Silberstein på ledarplats i SVD.

Det är dock symptomatiskt för dagens socialdemokratiska rörelse att unga och välutbildade röster känner sig nödgade att tala om för en sovande partiledning att de existerar.

Så här har det inte alltid varit. Svunna tiders arbetarrörelse lyckades locka till sig personer som docent Wigforss, professor Undén och licenciat Sandler. Andra ministrar har saknat doktorsavhandling men omgett sig med personer med ena foten inom akademin, och kunnat ta till sig från forskningsfronten. I Håkan Juholts laguppställning är akademikerna färre än någonsin. Vad är det som har hänt?

Villy Bergström, bland annat fd vice Riksbankschef, ger en del av ett svar på frågan:

De extrema begåvningarna som en gång i tiden sökte sig till Socialdemokratin är i dag i stället kvar i akademin som professorer. På min tid var nästan alla samhällsintresserade akademiker orienterade kring arbetarrörelsen. LO:s folkhögskolor hade fantastiska lärare. Då fick man akademikerna gratis, men man har struntat i att vårda dem.

Helt gratis var det dock inte. Det fanns en medveten strategi och det fanns institutioner.

– Tanken med exempelvis det numera nedlagda Fackföreningsrörelsens institut för ekonomisk forskning (Fief) var att skapa en kontaktyta mellan arbetarrörelsen och den akademiska världen. Folk skulle slussas därifrån till sossarna och facket, men det har man gett upp och Fief är nedlagt, säger Bergström, själv chef för institutet mellan åren 1985 och 1995 […] Man har aldrig förstått att man aktivt måste förse sig med den bästa kompetensen. I stället har man sett stark förankring inom rörelsen som viktigare.

Nils Lundgren utvecklar den sidan av situationen ytterligare:

Graden av akademiskt inflytande i partiet har varierat, men under allt detta har det funnits ombudsmän och andra starka grupper som varit skeptiska till att läsa böcker och göra kalkyler. Vi står väl ändå för socialdemokratisk politik, oavsett vad forskare säger, har attityden varit.

Och visst kan man göra det, man kan både stå för och representera ett partis politik utan att vara kunnig i vare sig ekonomi eller andra akademiska områden. Men om man vill axla det stora och omfattande ansvar det innebär att styra ett samhälle krävs det något mer än att ”stå för politiken”, ”vara en rejäl människa” och ”livets skola”. Man behöver veta vad man gör, inte bara vad man vill. Katzeff Silberstein avslutar artikeln med att sammanfatta situationen:

 Om Socialdemokraterna ska överleva på lång sikt måste de hitta personer som, för att använda Villy Bergströms ord, kan ge rörelsen ”analyskapacitet, argumentationsförmåga, insikt om förändrade samhällsstrukturer, ja, skicklighet, helt enkelt.”

Socialdemokraterna, precis som andra partier som tar plats i riksdag, nämnder och kommunstyrelser, behöver folk som vet vad de gör och vad de pratar om. Socialdemokraterna behöver akademiker, men kanske är frågan om dagens socialdemokrater vill ha akademiker?

Vegetarian till vardags

Tidigare i vår talade vi lite om det här med vad vi äter, och hur det påverkar världen. Minns ni? Vi vet ju, egentligen, allesammans att det här med köttindustrin och att äta stora portioner kött varje dag, det är ohållbart i längden. Vi vill inte alltid erkänna det, kött är ju faktiskt väldigt gott, men vi vet det.

Ni vet den här Ehec-smittan? Den som finns här i Sverige, kanske i livsmedel från Tyskland, kanske någon annanstans. Just det, gurka, groddar eller kanske sallad, den smittan ja. Den kommer från köttindustrin (jag tänker inte gå in närmare i detalj på var, men ungefär i svansregionen på djuret). Många djur på liten yta, slarvig hygien och illa städade djurstallar, mer behövs inte för att vi ska ha en epidemi. Bakterien har hittats i illa tillagade hamburgare, opastöriserad äppelcider, olika slags mejeriprodukter som yoghurt, mjölk och ost, enligt WHO, och så i grönsaker och frukt, som vi redan känner till via media. När det gäller frukt och grönsaker så kan bakterierna ha hamnat där vid gödsling eller vattning, t ex, de överlever månadsvis i såväl gödsel som gödselvatten och i vattenbehållare.

Jaha, men om den nu finns i grönsaker och frukt är det väl ingen bra idé att äta vegetariskt? Jo, och mer än så. Köttindustrin är destruktiv. Det handlar inte om att kossor är söta och har långa ögonfransar (fast det har de, och det är de) eller om att det är synd om grisar i gigantiska grisstallar (fast det är det), utan det handlar om att köttindustrin kostar många gånger mer än den smakar.

Prova, vetja. Det är enklare, och billigare, än man tror. Vegetariskt i veckorna, vad man vill på helgen, vardagsvegetarian.

Sj Sj gamle vän

4 miljoner timmar motsvarar drygt 456 år och ett kvartal.

Om man lägger samman den arbetstid samtliga resenärer som satt, timme ut och timme in, på försenade tåg i vintras förlorade på dessa förseningar så blir det mer än 456 år och ett kvartal.

Det är en hel del tid.

För 456 år sedan var det år 1555. Tidig vår, om vi tar med kvartalet i beräkningen.

Gustav Vasa är kung i Sverige. Skåne tillhör Danmark. Norge likaså. Finland tillhör Sverige, något den ryske Tsaren i mars har försökt, men misslyckats med, att ändra på. Nostradamus publicerar sina profetior om framtiden detta år. Bloody Mary sitter på den engelska tronen.

Reformationen har satts igång även i Sverige, men upplysningen ligger ännu i framtiden, Galilei, Newton, Voltaire, Hume, Rousseau, Linné och alla de tänkare som bidragit till den världsbild vi lever med idag ligger i framtiden, år 1555.

Om ytterligare 456 år och ett kvartal är det tidig höst år 2467.  Vi kan föreställa oss, vi kan gissa, vi kan drömma om hur världen kommer att se ut då, men vi vet lite lika om saken som de bönder som såg Gustav Vasas knektar dundra fram på vägarna visste om hur världen ser ut idag.

Men det vi vet är att vi kan inte kasta bort ytterligare ett halvt millenium på taskigt järnvägsunderhåll. Trafikverket, banvallar, spår, växlar, kontaktledningar och allt vad det nu är – ut nu, när det är sommar och barmark och underhåll för allt vad ni är värda. Jag lovar er att det kommer ytterligare en vinter, med snö och is och vind.

Detsamma gäller tågen, SJ, underhåll för allt vad ni är värda. Hjulen måste vara runda och sprickfria, kontaktledningskontakterna (som säkert heter något fint på fackspråk) måste vara i perfekt skick, rullstolshissar och toaletter i toppskick.

Jernhusen, ni behöver göra er del, stationerna måste också vara bemannade och i gott skick, där måste finnas väktare även på kvällar och nätter och så länge tågen går bör stationen vara öppen, och möjlighet att inhandla mat och dryck finnas.

Ingen tövan, sträva på!

Uppdaterar:

Information och kommunikation är A och O.