Internetdagarna i Stockholm, here I come
Svensk järnväg är inte den mest effektiva. Trafikverkets underhållspolicy har lett till räls som hoppar lite hur som helst, växlar som smäller och rätt som det är slutar fungera, och kontaktledningar som trillar ner. SJs egen underhållspolicy har lett till fyrkantiga hjul som sliter än mer på räls och växlar, till slitna och ojämna strömavtagare som river ner kontaktledningarna, till handikapphissar som inte fungerar etc
Det är förseningar, olyckor och frustration.
Det som däremot fungerat klanderfritt på varenda tågresa jag gjort, och jag har rest mycket tåg ända sedan jag var en människovalp för flera generationer sedan, är det arbete den personal som tjänstgjort utfört. Konduktörer, lokförare, stinsar, biljettförsäljare etc har alla alltid varit serviceinriktade, trevliga, effektiva, vänliga, tålmodiga, hjälpsamma och på senare år så långt det står i deras makt kompenserat för företagens och politikernas ointresse för passagerares behov och önskemål i övrigt.
Att SJ nu enligt artikel i Expressen från en artikel i Sydsvenskan väljer att säga upp drösvis av dessa människor som räddat ansiktet på företaget gång efter gång ger mig en förbryllande känsla av att det någonstans i organisationsleden finns ett ointresse av att faktiskt överhuvudtaget bedriva järnvägstrafik, trots att SJ-chefen talar för motsatsen:
SJ-chefen säger sig likväl vara full av tillförsikt inför framtiden. SJ går med stabil vinst, är lågt belånat och har tagit flera viktiga investeringsbeslut.
Dessutom tänker SJ rusta upp hela sin SJ2000-flotta för att befästa sin tätposition inom fjärrtrafiken.Men flera orosmoln hopar sig på SJ:s himmel. Omsättningen har ökat, men punktligheten, resandet och vinsten har minskat. Dessutom har SJ förlorat flera viktiga upphandlingar.
Omsättningen ökar, människor vill resa med tåg. Det är bekvämt. Det är ofta gott om utrymme vid och kring sittplatserna, det finns i de flesta fall fungerande toaletter, det är rökfritt, hyggligt varmt och ofta rimligt luftkonditionerat om somrarna, åtminstone så länge tågen inte av en eller annan orsak blir stående längs linjen någonstans. Järnvägsstationerna ligger ofta bra till i samhällena, lätt tillgängliga med både lokaltrafik och andra färdmedel. Utan incheckning och transit som på flygplatserna räcker det att komma några minuter innan tåget skall gå, och ibland händer det till och med att stationen är smått bemannad och där kan finnas ett öppet café som komplement till Pressbyråns utbud.
Det är bekvämt, ett miljövänligt, tryggt sätt att komma fram – när det fungerar. När tågen går i tid, växlarna håller, rälsen och vagnarna underhålls, stationerna är bemannade. Då är det lyx. I Sverige i dag är det ett lotteri,och som i alla lotterier är det resurserna förlorarna investerat som betalas ut till vinnarna.
Är det ett hållbart system?
Jag pratar mycket om hur det är vägen som är mödan värd, och nu ger mig Nyhetsmorgon på tv4 informationen att pendlares hälsa ofta är sämre än de har kortare resväg. Samtidigt ger en resa till Linköping den 25 april mig anledning att än en gång fundera över det här med resor i allmänhet, och restid i synnerhet.
Dels funderar jag över den undersökning Nyhetsmorgon hänvisar till – vad säger den egentligen? Det handlar om pendlare som pendlar mer än 4,8 mil per dag, berättar programmet, och jag undrar:
hur reser de? Sitter de bekvämt med utrymme att ställa ifrån sig väskor och kassar eller står de varligt balanserande, bärande på sitt bagage i överfulla, ryckiga, slitna tåg utan luftkonditionering? Kan de lita på tidtabellen eller lägger förseningar och risken för missade anslutningar på stressmoment? Passar turerna ihop vid byten eller får de långa väntetider vid blåsiga hållplatser? Är turtätheten tillräcklig för att ge utrymme för flexibilitet?
Och så funderar jag på hur vi ser på det här med restid. Somliga ser på restid som ett nödvändigt ont, något man får göra det bästa av, andra ser det i första hand som social tid och en möjlighet att lära känna nya människor. Ytterligare andra ser det som arbetstid, och jag ingår mest i den senare gruppen. Jag tycker om att åka tåg, av många orsaker, och trivs lika bra på de äldre tågset t ex Veolia använder som i X2000. En av dessa orsaker är hur en tågresa erbjuder ett legitimt tillfälle att isolera sig och försjunka fullständigt i saker – arbete, läsning, film, tv-serie, musik eller vad man nu föredrar – utan att betraktas som osocial. En annan är den miljöaspekt jag ständigt tjatar om. Tänk ändå om det i vårpropositionen presenterats en jättesatsning på järnvägen, med nya spår, dubbelspår och nya linjer parallellt med den satsning på kulturen vi inte heller fick….
Att åka nattåg är en speciell upplevelse. Jag gillar inte riktigt sovvagnskupéerna, det är lite för intimt för min smak. Salongerna är bättre. De flesta sover i sin sittplats, hopkrupna, hopsjunkna, gosar ihop sig med jackor, stolsgrannar, ryggstöd. Det snarkas, pratas i sömnen, en och annan kommer vacklande förbi, halvvaken, för att besöka toaletten och vacklar snart tillbaka igen, inte mer vaken nu, för att fortsätta sova. Det är tyst, lugnt, halvmörkt, hänsynsfullt låga röster.
Främlingars vänlighet ledde mig till hotellet, och det är därifrån jag skriver till er nu. Jag ska sätta på mig ansiktet, laddar elektroniska enheter och måla naglarna, sen ger jag mig ut igen för att ta tunnelbanan till Nationellt Centrum för Andraspråk där Symposium 2012 bryter ut om bara ett par timmar. Jag har ingen aning om var det ligger, vet inte hur man betalar på tunnelbanan eller ens var tunnelbanenedgången ligger. Det ordnar sig – främlingars vänlighet är pålitligare än GPS.
Eller snarare still on the road. Mjölktåget tuffar genom snötäckt landskap och jag noterar att jag inte är den ende på väg mot konferensen. På andra sidan gången sitter en kvinna med programmet utskrivet och highlighterpenna. Jag gissar att hon, som jag, skummar igenom de abstract vi fick oss tillmailade i fredags afton i akt och mening att ge oss en chans att förbereda oss och välja rätt när vi väljer föredrag och workshops.
Har packat, laddat batterier, kollat busstider, insett att jag blir tvungen att sitta nära en timme på en stängd station innan tåget går, klippt mig, valt bok för resan och… tja, framme i morgon vid tio, helt enkelt, förutsatt att Trafikverk och SJ sköter sitt.
Och inser i detta nu att jag glömt kolla bussar i Falun. Hur tar man sig enklast från stationen till Högskolan och hotell Lugnet en tisdag förmiddag? Tar de kontanter på bussarna, betalar man med SMS eller har de helt andra vanor?
.
.
I min vision för det framtida samhället (ja, naturligtvis har jag en vision för det framtida samhället. Har inte alla det?) är människor mycket rörliga. Många pendlar mellan jobb och bostad, och det ses inte som udda att ha sitt stamfik på en tredje (och kanske fjärde) ort. Nyckeln till detta är att bilar är undantag och kollektivtrafiken väl utbyggd, väl underhållen och frekvent. Den är i det närmaste fullt ut skattefinansierad, använder sig av ny, grön teknik och bolagen som har ansvar för den är väl medvetna om att även stationerna ingår i upplevelsen av resan. Och denna kollektivtrafik är i hög grad spårbunden. På spår den inte delar med godstrafiken, mellan terminaler den inte heller delar med godstrafiken.
Att döma av Sydsvenskans artikel om Trafikverkets rapport delar de inte riktigt min syn på saken. Det är lite synd:
För att komma till rätta med de senaste årens återkommande tågproblem har regeringen låtit Trafikverket grundligt utreda hur järnvägens kapacitetsproblem kan byggas bort.
Igår kom svaret. Det går ut på att nya dyra järnvägsbyggen inte kan eliminera återkommande tågstrul.
”Att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen i dag och är inte heller ekonomiskt försvarbart”, heter det i Trafikverkets utredning som har letts av generaldirektör Lena Erixon.
Erixon vill få till stånd paketlösningar som innebär att järnvägsspåren kontinuerligt underhålls och trimmas så att de blir mer robusta och kan användas effektivare.
Givetvis är det en fråga om pengar, det behövs kontinuerliga investeringar i såväl planeringsfas, utbyggnadsfas som i underhållsfasen. Inte tu tal om den saken. Corren ger en delvis annan bild av rapporten:
-Vi står inför en väldigt kraftig utökning av trafiken, säger ställföreträdande generaldirektör Lena Erixon.
Absolut viktigast är förbättringar i det befintliga järnvägssystemet, enligt Trafikverkets remissutgåva av Kapacitetsutredningen.
Stockholm och Mälardalen är den region som får störst problem.
-Görs inget blir det längre restider och mer störningar. Minsta lilla incident och du blir försenad. Det blir högtrafik under allt fler timmar, säger Lena Erixon.
-Vi ser samma problem men inte i samma skala i Göteborgs- och Öresundsområdet. I de norra delarna av landet handlar det främst om kapacitetsbristen när det gäller godstrafik.Trafikverket räknar med att om staten är villig att satsa de extra 38 miljarder kronorna så tar det sju till tio år att ”återställa systemen”.
När det gäller diskussionerna om höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö och mellan Stockholm och Göteborg säger Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Lena Erixon:
-Att bygga allt på en gång är inte samhällsekonomiskt lönsamt, men man kan göra det etappvis.
Etappvis, genomtänkt, planerat men i tillräckligt hög takt för att faktiskt motsvara behoven inom överskådlig framtid, hoppas jag?
Vi har en järnväg som är byggd för 1800-talets slut. Det är ett politiskt ansvar att se till att det skjuts till mer resurser. Regeringen har skjutit till en del pengar men långt ifrån tillräckligt, säger Gunvor G Ericson.
Miljöpartiet kommer i nästa vecka att gå ut med en kampanj för att lyfta behovet av underhåll på järnvägen, och har i sin alternativa budget visat hur man skulle kunna ge mer resurser.
– Allt strul ställer till det för så många, framför allt för pendlare. Det är så många som pendlar i Mälardalen. Jag pratade med en dam på tåget som sa att hon inte vill att SJ ska bestämma när hon tar ut sin kompledighet. Och jag förstår henne fullständigt, säger Gunvor G Ericson.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd håller med om att järnvägen är eftersatt och behöver byggas ut, och säger det är något som regeringen satsar på.
– Behovet är eftersatt när det gäller underhåll och investeringar. 2011 sköt vi till 800 miljoner extra till bland annat vinterunderhåll. Och i och med budgeten för december har vi skjutit till ytterligare 3,6 miljarder för drift och underhåll, säger Catharina Elmsäter-Svärd.
Vet ni vad? Ibland drömmer jag om ett modernt, stabilt, väl utbyggt, väl underhållet järnvägsnät i det här landet. Ni vet, ett sånt där där man inväntar tågets avgång på en trevlig, öppen och bemannad station oavsett vilken tid på dygnet man avreser, ett sånt där förseningar är undantag och man på utsatt tid kommer fram till ännu en trevlig, öppen och bemannad station eftersom de som tagit över stationsdriften förstår att upplevelsen av stationerna också är en viktig del av resan…
Så vaknar jag och läser Svds artikel som påminner mig om att vara noga med att se till att batterierna till alla kommunikationsenheter är fulladdade när jag ska ut och åka tåg till Falun under sportlovet.
*suck* det som var en sån vacker dröm!
Jag busspendlar till och från jobbet var dag. Det har sina sidor, att endast ståplats finns tillgänglig tillhör reglerna snarare än undantagen, att bussarna är försenade likaså. I synnerhet gäller det bussen från jobbet, den är konsekvent sen, allt mellan fem minuter och en halvtimme. I gengäld, det ska sägas, så finns i princip alltid sittplats.
Vid ett minnesvärt tillfälle frågade en ung kvinna, mycket vänligt, busschauffören hur det kunde komma sig att det är på detta vis? Busschauffören hade kanske fått femton frågor redan under den turen, ty han blev rasande på den unga kvinnan och förklarade för henne att
Det är alla jävlar som ska åka med! Det tar sån tid för folk att komma på och av att det är omöjligt att hålla tiden!
Fram till den dagen hade jag, lite naivt, trott att stora antal passagerare var något eftersträvansvärt, något att glädjas åt, men chaufförens reaktion (i ärlighetens namn är han inte den ende som antytt något liknande, bara den ende som jag sett ryta det i ansiktet på en av dessa irriterande bussåkare) fick mig att inse mitt misstag. Ett litet antal passagerare är nog gott och väl, men när det börjar bli stora mängder pendlare som envisas med att kliva av och på på helt olika ställen, då är vi mer till besvär och borde verkligen inte klaga över de förseningar vi själva orsakar. Att vi varje månad betalar stora summor för att få åka med är inget argument.
DN berättar nu att detsamma gäller på tågen. Antalet passagerare överstiger vad man planerat för, och resultatet blir förseningar och elände. Men när det gäller tågen väljer man ett annat sätt att närma sig problemet:
Efter den första av de två senaste tågkaosvintrarna fick dåvarande landshövdingen Per Unckel i uppdrag att utreda orsakerna och föreslå lösningar. Hans utredning listar åtgärdersom berör alla tre områdena ovan.
Unckel konstaterade att grundproblemet – att järnvägskapaciteten i Sverige blivit för liten för resenärernas behov – i princip måste byggas bort. Men detta tar många år. Innan detta gjorts föreslår utredningen bland annat:
Förstärkta insatser för underhåll.
Bättre väderprognoser för tågtrafiken
Planer för hur trafiken snabbt ska kunna dras ner och vilken trafik som ska prioriteras när yttre påfrestningar ökar.
Bättre samordning mellan alla aktörer på och kring järnvägstrafiken. Det gäller kommunikation, beredskapsplaner och krisövningar.Behovet av samordning har uppstått efter avregleringen av järnvägstrafiken. Numera är en lång rad företag och myndigheter inblandade i verksamheten, och Unckel är inte ensam om att tycka att det har skapat onödiga problem och förvärrat tågkaoset.
Att du kan köpa biljett i en lucka och hålla dig varm när du väntar på tåget är företaget Jernhusens ansvar. Att spåren är i gott skick är Trafikverkets ansvar. Och att du kommer fram i tid är de mer än tio tågoperatörernas ansvar. För godstrafik finns ännu fler operatörer i landet.
”Det går inte att säga att organisationen ser bra ut som den är. Alla är missnöjda”, sade SJ:s dåvarande styrelseordförande Ulf Adelsohn i en intervju i fjol.
Man har alltså kommit fram till inte bara att något behöver göras, utan en bra bit på väg mot vad som behöver göras har man också kommit. Dåså, då är det bara att sätta igång. Ty antalet passagerare lär inte minska.
Vi vill resa. Vi har ett samhälle uppbyggt kring att vi reser, fram och tillbaka till jobbet, skolan, utbildningen, vi reser på semester, på konferenser, på möten, till teatrar och konserter. Vi lever långt ifrån vänner och släktingar och reser för att träffas. Och tåget är det mest långsiktigt hållbara alternativet som står oss till buds idag.
Det är klart att det kostar att rusta järnvägar och vagnar, att investera i nytt och dra nya spår så att det finns utrymme för såväl godstransport som passagerare. Men det är inte direkt gratis att hålla vägnätet i stånd heller, att bygga ut och bygga om och bygga nytt för att hantera allt fler bilar kostar enorma summor. Kan vi få ner de kostnaderna genom att satsa på ett effektivt och väl utbyggt järnvägsnät med stor kapacitet, täta turer och bekväma, välkoordinerade resor vinner vi mycket i det långa loppet.
För resa, det tror jag vi kommer fortsätta med. Vad tror ni?
Mymlan skriver om sitt förhållande till SJ, om hur hon, som i princip problemfritt rest sträckan Sundsvall-Stockholm tur och retur, haft svårt att förstå vad alla klagomål på SJ, Trafikverket, Jernhusen mfl egentligen handlar om:
X2000 mellan Sundsvall och Stockholm är nästan alltid i tid. Ofta några minuter före tidtabell faktiskt. Vad detta beror på vet jag inte, bara att det är så. Vid ett par tillfällen under de här åren har jag drabbats av förseningar, men då har det funnits riktigt acceptabla orsaker till det, och personalen har dessutom hanterat det otroligt bra.
Servicen är bra. Personalen är alltid trevlig, serviceinriktad och hjälpsam. De löser problem och jag kan inte föreställa mig att någon av de tågmästare eller servicepersonal som brukar jobba ombord skulle kunna kasta av ett barn.
Dessutom är det lugnt, trevligt och bra stämning på tågen mellan Stockholm och Sundsvall.
Men så fick hon anledning att resa andra sträckor:
Och det börjar gå upp för mig att det är som att resa med ett helt annat företag.
För det första är X2000 tydligen inte standard på de sträckorna, vanligtvis får man åka ett sketet så kallat ”regionaltåg”, som ofta är överfullt. Det är trångt om plats för bagage, krångliga trappor, och allmänt jävligt. Och otrevlig personal samt otrevliga medpassagerare. Det känns som att åka boskapsvagn.
Jag har säkert träffat på tio gånger så många otrevliga personer och varit utsatt för fler tråkiga incidenter på tre resor söderut från Stockholm än på trettio resor på min vanliga sträcka.
Varför är det såhär, undrar hon, och jag undrar med henne. Till någon del beror det kanske på att sträckan längs södra Norrlandskusten är mindre trafikerad än sträckorna söderut? Kanske är det färre växlar längs sträckan, kanske är det få tvärbanor och stickspår och saker och ting? Det kan ju vara några delförklaringar till det rent tekniska. Men resten då? Sämre tåg, sämre service, otrevligare personal, vad beror det på?
SJ, vad beror detta på? Ni går med vinst, sägs det, och det sägs det att såväl Trafikverket som Jernhusen också gör. Varför går inte den vinsten tillbaka till att åtgärda problemen? Jo, jag vet, ni ligger efter med underhållet och har ett par decennier att ta igen där, men om ni inte börjar blir det bara bättre. Silvertejp och ståltråd i all ära, men det håller inte i längden.
För den som reser sträckan Malmö-Stockholm eller Malmö-Storlien finns dock alternativ, om tiderna passar. Inte X2000, men trevlig personal, god service, bekväma vagnar och sällan fullsatt.
You're no different to me 